自动驾驶黎明到来:想象力的沸点,商业化的起点

今年的CES上,自动驾驶不出意外的成为了话题中心。虽然汽车这个大家伙和人们往常印象中的消费电子产品不太一样,但自动驾驶的高热已经点燃了消费者和产业链的热情,车联网、雷达传感器、整车厂商等等的参与,让这几年的CES变成了车展。

CES上展出了不少自动驾驶汽车,如出行平台Lyft联合Aptiv推出了二十余条自动驾驶路线,丰田的自动驾驶研究院也会展示自己新一代的自动驾驶车辆。

不过我们最关心的自然还是中国自动驾驶厂商的表现,毕竟今年的CES被称为“China Electronics Show”。不出意外的是,今年CES上的中国自动驾驶几乎都被百度Apollo承包了。

冲击想象沸点,用中国速度为全球自动驾驶加速

在CES开幕之前,百度Apollo开放了位于硅谷的百度美国研发中心并邀请媒体试乘Apollo 的L3和L4两种不同等级的自动驾驶汽车。

L3级别的为百度Apollo和力帆盼达、ZF一起打造的共享自动驾驶汽车。这辆车可以完成自动取换车、低速巡航、识别红绿灯、规避行人障碍物、自动泊车等操作。

搭载Apollo2.0的 L4自动驾驶汽车在加州开放道路开跑,当天阴雨不断,但车辆并没有受到干扰,顺利完成了自动变道、识别交通标识和信号灯以及识别未知车辆等功能。行驶速度也达到了L4级别自动驾驶一般通用的55公里/h。MIT Technology Review的记者在晚高峰时段试乘了一把Apollo的自动驾驶汽车,形容道:除了安全员的手没有放在方向盘上,并感受不到跟由司机驾驶的车辆有什么区别,乘坐百度Apollo的自动驾驶汽车舒服得有点“无聊”。

随后,在美国时间1月8日,BAIDU WORLD @LAS VEGAS 2018发布会上,百度Apollo自动驾驶车队来了次跨洋连线,当数十辆不同类型的Apollo自动驾驶车辆在百度大厦楼下阅兵的场景出现在屏幕上时,现场被尖叫和掌声淹没。

在今天正式开放的CES展区上,百度Apollo也首次集中展示了各类产品:Apollo Pilot、Apollo小度车载系统、Apollo Computing Unit(ACU)、Apollo仿真技术平台、疲劳驾驶检测、Apollo Black Box(智能汽车黑匣子) &Apollo Cyber Security(汽车信息安全)、Intelligent Map等。此前,NVIDIA在CES上宣布将携手百度和ZF基于全新的NVIDIA DRIVEXavier芯片、百度的Apollo Pilot、ZF的新款ProAI车载电脑,打造一款面向中国市场的自动驾驶产品。

由此可见,Apollo的美国之行并不是单纯为了“炫技”,其公布的量产计划和背后的商业前景更值得关注。

在我们的概念中,至少要和人类开的一样好,才能称作自动驾驶。但其实L1到L3这几个级别更适用于物流车、网约车等商业场景,或者作为普通车辆的驾驶辅助功能。从L3到L4,技术前提是阶梯式提高的。从大众心理上而言,相比主打自动泊车、低速缓行的L3级自动驾驶,高度自主化的L4级别标示着人们对自动驾驶这一概念的阈值:人类驾驶者只需在极端情况下做出决策,剩下的全由车辆完成。

在CES上Apollo用中国速度冲破了这一阈值,让人们理想中的自动驾驶落到现实。Apollo计划开始落地,帮助人们越过了想象的沸点,走入现实。

2.0时代来临,这是Apollo的一小步,也是自动驾驶商业化的一大步

随着2.0版本发布,Apollo开放平台的行进脉络更加明晰。在去年7月份发布的1.0版本中,Apollo表达了建立汽车界安卓的决心,向合作伙伴开放了大量标注数据、开源数据平台和高精地图等自动驾驶的基础设施。到了1.5版本,Apollo联合雷达传感器厂商Velodyne为合作伙伴开辟了专门购买渠道,开放了障碍物感知、决策规划、云端仿真、高精地图服务、端到端的深度学习等等五大核心能力,并且展示了多种车型和多种场景的应用落地。

总体来看,中国的自动驾驶研发和海外有着不小的差异。在海外,不管是丰田还是Waymo都倾向于逐个击破各个技术难点,累积测试数据。虽然也有明显的组团对抗趋势,但厂商之间的联合大多偏于商业层面,底层技术上仍有隔阂。两者的差异在于,商业合作可以帮助彼此在经济上获益,却很难在技术发展上相互借力。

但Apollo从1.0到1.5的版本更迭,都是在通过开放的生态和流动的数据,促进技术发展,向着2020年量产Deadline加速跑。

到了最近公布的Apollo 2.0,我们可以从这个最新版本中看到一个新的趋势:在实现技术落地后,Apollo正在逐步增强自身的商业优势。

首先,当Apollo2.0开放了安全服务,强化了在感知、自定位等等方面的能力。同时宣布在今年全面支持包括NVIDIA、Intel、NXP、Renesas在内的四大主流计算平台。现如今拥有16.5万行代码的Apollo2.0已经完备云端服务、软件平台、参考硬件平台以及参考车辆平台四大模块,并且在传感器、计算平台上打开了更广阔的选择面。

开放技术完备后,Apollo开放平台将提供更多解决方案和商业场景的支持。像发布会上展示的Apollo与综合运营商Access LA展开的试点合作服务、Apollo和金龙客车打造的无人驾驶微循环巴士,还和新加坡智能出行公司AMI成立合资公司,在新加坡和东南亚推广自动驾驶技术的商业化,参与当地的智能交通建设。

看来Apollo在完成技术平台化、产品化之后,希望立即用量产化和商业化帮助自动驾驶快速走入市场,走入人们的生活。

可以说从1.5版本进化到2.0版本只是Apollo的一小步,可对于自动驾驶产业而言,这却是从实验室到应用市场的一大步。

商业化起点来临,自动驾驶在寻找力场中心

目前来看,中国自动驾驶发展和海外自动驾驶发展的差异已经十分明晰了。

以Apollo为代表的中国厂商先以开放的形式提升技术,再利用技术压制的优势与供应链交涉、寻找更多商业落地场景。海外厂商则是先用商业合同和技术专利制造起城墙,直接提高了这场游戏的准入门槛,圈定名额后再进入市场竞争。

如此看来,Apollo2.0这次在CES上的亮相别有深意。不管两种发展模式在以前走向如何,在自动驾驶技术达到一定程度时,商业上的全球割据是必然的。实验室里的技术可以百花齐放,可走到市场上就是商品和品牌,就算没到白刃战的地步,彼此之间竞争的意味已经非常明显了。

自动驾驶对于汽车产业不仅仅是一个Update补丁,更多的是对整体产业的变迁。技术研发、人才培训、基础设施建设、软硬件供应链……这其中存在的机会,才是自动驾驶竞争的核心。

正是基于这个洞察,百度在发布Apollo开放平台时,一个覆盖全产业链的生态系统也浮出水面。Apollo生态系统非常庞杂,不仅有汽车产业、软硬件厂商、创业企业等合作伙伴,还与政府、高校等开展政策推动、产业园区建设、科研、人才培养等多方的跨界合作。半年间,Apollo生态释放出巨大的“引力”,到Apollo2.0发布时,生态合作伙伴规模已经由最初的50家扩大至超过90家。

不仅如此,从Apollo1.5为合作伙伴打通激光雷达获取途径、设立百亿Apollo基金到Apollo2.0与Udacity合作开展免费无人驾驶课程、成立Apollo全球实验室等,一个围绕Apollo开放平台搭建起来的软件、硬件、数据集和工具、专项基金、开发者社区、测试场地等全方面的自动驾驶生态正在加速成型,而这也正在成为自动驾驶企业的孵化器。

如今Apollo站到了客场上,试图把自己变成全球自动驾驶的力场中心。

这一次交锋,绝不仅仅意味着百度、谷歌或任何一家企业获益多少,而更是影响到企业所扎根着的土壤。

例如百度能率先取得商业化优势,意味着上述自动驾驶产业链中的机会可能更多的向中国倾斜,为本土制造更多工作机会,也为中国的汽车产业赢得更多优势,有关雄安新区的种种无人化设想可以更快速的建立起来。若丰田这类汽车品牌掌握商业化优势,将会给他们在未来几十年内带来极大的品牌优势,随之而来还有大量工业建设、就业机会等等。这场角力基于技术,但早已超越了技术和企业自身。

开放生态让中国领头羊率先出线,未来还会有更开放和先进的Apollo3.0、4.0,但Apollo2.0应当是被载入自动驾驶史册的一个版本。

如今是自动驾驶商业化的起点,但绝不是自动驾驶技术发展的终点。“登月”不是为了做一名观光客,而是为了发掘未知领域的无尽宝藏。中国速度已经让AI产业走的足够快,下一步一定是带着收获,满载而归。


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